智能汽车的蛋糕越做越大。埃森哲研究报告预测到2020年，全球将有2.1亿辆智能网联汽车，普及率接近60%;麦肯锡曾提出到2025年，全球智能汽车市场规模将达到1.9万亿美元。
与此同时，智能化在消费者心中的地位越来越高。据J.D.Power《2018中国消费者智能互联汽车认知调查》显示，91%的中国消费者在购买新车时将优先考虑智能互联汽车，超半数的中国消费者愿意额外承担20%的价格以购买智能互联汽车。
工信部、国家发改委等部门都曾先后提出，要促进智能网联汽车技术创新。工信部在《汽车产业中长期发展规划》中提出，2020年实现汽车DA（驾驶辅助）、PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）新车装配率超过50%，网联式驾驶辅助系统装配率达到10%;2025年DA、PA、CA新车装配率超过80%。
当智能化成为汽车行业潮流后，全球车企只能选择勇往直前。而在这个过程中，哪些零部件将退出汽车舞台？
汽车智能化的底层技术，如计算机技术、通信技术、互联网技术等，无一不依赖电能的持续稳定供应。因此，智能汽车首先需要配备电池。
相较电动机内燃机极难实现电控，并不符合自动驾驶等智能化趋势。既然车辆已经配备电池，索性“一不做休”，以电驱动取代燃油驱动，进而支撑汽车智能化。
电动化在为汽车带来智能化曙光的同时，也为传统汽车四大组成部分（发动机、底盘、车身、电气设备）布置了一道必答题：是被淘汰，还是被？虽然选择前者的硬件众多，但其中最引人关注的，无疑仍是发动机与变速箱。
发动机是汽车的心脏，其决定了汽车的动力性、经济型、稳定性等;变速箱通过改变传动比，帮助发动机发挥更好的动力性能，以适应不同的行驶速度与条件。在汽车实现电动化转型之后，发动机与变速箱“同生共死”，将一起“博物馆”。
将被淘汰的不止是发动机、变速箱等内部硬件，当智能化时代来临后，一些与消费者“亲密接触”的外部硬件也将“一去不回”。
首当其冲的是中控物理按键。正如实体按键手机被触控手机全面取代一般，物理按键中控正被“一块屏幕”取代，第一家吃螃蟹的车企是特斯拉。
2012年以前，汽车中控以实体按键为主：在T型的中控台布局中，控制音乐、空调等多种功能的实体按键密集分布。如何将按键布置得既美观又实用，成为内饰工程师最头疼的事。
当特斯拉Model S在2012年携一块大屏幕惊艳亮相时，汽车中控进入一个新时代。越来越多的车企开始以“一块屏幕”为荣，其中新能源车企尤为激进，实体按键已末。
其次是方向盘、油门踏板、刹车踏板等与自动驾驶息息相关的部件。SAE Inernational（国际汽车工程师协会）将自动驾驶分为5级，其中L5级别的全自动驾驶由行车电脑自动控制，不需要人类操作，因此汽车将去除方向盘、油门踏板、刹车踏板等人类用于驾驶汽车的部件。
早在2013年2月份，丰田就曾展示过无方向盘的FV2概念车;2018年3月，大众也曾推出过无方向盘的四门电动轿跑I.D.Vizzion概念车。而对于部分习惯使用强动能回收模式的电动车车主而言，单踏板操作已经成为用户的日常使用习惯之一。
除了以上的“大物件”，一些“小物件”也正在离开我们的生活，并将越来越少见。以车钥匙为例，“无钥匙进入”已经成为当下大部分汽车都搭载的功能。当然，目前大部分“无钥匙进入”实际是指以智能钥匙替代机械钥匙。不过，诸如特斯拉等车企，已实现利用智能手机APP打开车门、启动汽车等，汽车钥匙的价值正被削弱。
虽然很多硬件在未来注定将消失，但亿欧汽车认为，一味鼓吹硬件消失并不合理，绝大多数硬件在相当一段时间内将得到保留。
首先，电驱动在短时间内并不能完全取代燃油驱动，这主要是因为新能源汽车体量仍然偏小，并且其仍不够经济环保。
据英国汽车调研公司Jato Dynamic数据，2018年全球汽车销量为8600万辆，其中纯电动车销量为126万辆，仅占总销量的1.5%。据德勤分析预测，2030年全球新能源汽车销量将达到2100万辆，仍属于“少数派”，燃油车将占据大部分市场。2019年6月补贴退坡后，中国新能源汽车市场重创，自7月至11月销量同比5连跌。
一方面，电动车行业体量偏小，高度依赖补贴，尚未做到自力更生;另一方面，就当下而言，电动车较燃油车并不环保，甚至可能会排放更多污染物。据美国桑迪亚国家实验室发动机燃烧实验室主任Paul Miles的研究数据显示，截至2018年，火电在电力来源中的占比居高不下，这导致纯电动车碳排放量在全生命周期内较燃油车仍偏高。
其次，完全自动驾驶在短时间内仍难以实现。2019年3月，大众商用车负责人托马斯·塞兰德曾：大众要想掌握更高级别自动驾驶技术仍需5年。他的判断代表了绝大多数汽车行业人士对完全自动驾驶落地日期的看法：人类还需要等上5到10年，甚至更久。
亿欧汽车认为，发动机、变速箱等与燃油车“紧密”的部件，将同燃油车一起保持“顽强”生命力;方向盘等与自动驾驶相斥的部件，将因为完全自动驾驶的“缺席”得到保留。而中控实体按键、钥匙等部件，在智能化时代伊始就处于被淘汰的边缘，随着汽车智能化程度加深，或将越来越少见。
“拉斯维加斯CES曾是家电行业展览会，如今展出的大部分产品均包含AI5G等技术。”KATRI自动车安全研究院首席运营官李鉉友曾向亿欧汽车表示，汽车行业与家电行业类似，正从单一制造范畴朝智能化方向不断发展。
以上汽为例，自2014年7月与阿里巴巴签署战略合作协议以来，二者围绕斑马共同推进汽车智能网联化。随着2019年8月双方重组斑马网络与YunOS，上汽选择“放飞”斑马，阿里成为最大股东，这背后是传统车企的无奈。
智能网联汽车的关键技术是ADAS与V2X，前者的核心是传感器、芯片与算法，后者不仅要求车辆本体的“进化”，更讲究车、、人等相互协同，这些都在传统车企的能力范围之外。为实现智能化转型，车企不得不寻找IT与互联网巨头的帮助，但后者的目标往往不局限于一家或几家车企，而是万亿级别的汽车智能网联市场。因此，车企在寻求帮助的同时，也在失去话语权，这与传统汽车生态链中“车企为大”的形态格格不入。
相对于汽车工业，中国汽车工业晚起步近百年。作为后来者，中国一直处于追赶态势中，这一局面至今仍未被扭转，从汽车进出口数据上可以一窥中国汽车行业的现状。
据中国海关数据，2018年中国出口汽车120万台，出口额147亿美元;进口汽车114万台，进口额507亿美元。出口数量多于进口数量，出口额却远低于进口额，这说明中国出口车辆单价偏低，仍以“低端车”居多。
悬在中国汽车人头顶的难题是：如何摆脱低端重复制造的烙印？智能化或将为中国车企争取到弯道超车的机会。
在发动机、变速箱等传统机械领域，中国车企几无实现反超的可能。以市场换技术的战略，为中国汽车行业近二十年发展带来了强劲动力，但随着逆向研发进入深水区，中国车企正向研发能力不足的缺点开始凸显。
要想挑战传统巨头，必须抓住变革窗口。如今，智能化新赛道正替代传统机械老赛道，中国与外国将处于同一起跑线，一场真正的“公平竞技”即将开始。
但是，汽车智能化发展到今天开始面临瓶颈，L5级别乃至L4级别自动驾驶迟迟未来，车辆互联也并未实现，智能化仅停留在驾驶辅助与人机交互层面。人们不禁要问：智能化的下个风口在哪？
亿欧汽车认为，汽车智能化并非车企单方面的任务，如何打破行业壁垒，实现汽车行业与多行业的创新协同发展，将是汽车智能化的关键。伴随着智能汽车的持续普及，与5G等新变量的不断出现，智能化距离完全落地将越来越近。
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